美國大部分地方都有以下幾個特點(diǎn)導(dǎo)致不適合修建高鐵：

1,、總體人口密度低

鐵路作為城際交通的一種，也會出現(xiàn)運(yùn)力不足的情況,。提高運(yùn)輸速度,，可以增加運(yùn)力。其次,，人口密度越高,，乘客就越多，上座率越高,，邊際運(yùn)輸成本越低,，售價越便宜。而且可以進(jìn)一步增加班次,，提高發(fā)車頻率,。更高的發(fā)車頻率和更低的售價又進(jìn)一步吸引更多客流。美國曾經(jīng)鐵路客運(yùn)極為發(fā)達(dá),，但那是在民航,、私家車和高速公路普及之前，當(dāng)時的美國雖然地廣人稀不適合鐵路客運(yùn),，但也沒有更好的選擇,。

2、城市內(nèi)交通以私家車和高速路網(wǎng)為主

高鐵作為一種公共交通,，也更適合配合公共交通來使用,。然而在美國絕大部分城市，公共交通極不方便,，這導(dǎo)致即使乘坐火車到達(dá)目的地,，也往往要在當(dāng)?shù)亓硇凶廛?，那為什么不直接開自己車去呢？而且如果本地公共交通不便,，我如何去火車站呢,？以加州高鐵為例，加州主要的4個都市區(qū)：舊金山灣區(qū),、洛杉磯,，圣地亞哥和薩克拉門托，都以私人交通為主,，除去舊金山市區(qū)以外,，使用公共交通都很不方便旅行。除了東岸的少數(shù)城市以外,，美國大部分城市私家車出行都占絕對優(yōu)勢,。

值得一提的是，隨著Uber這樣的基于智能手機(jī)的出租服務(wù)的普及,，也許公共交通不發(fā)達(dá),，并不一定就導(dǎo)致出行只能靠私家車，但是在可以想見的時間里,，其影響依然很有限（目前大部分美國城市出租車占出行方式比例不及1%）,。

3、缺少線狀連續(xù)分布的城市

日本為什么成為世界上最早建設(shè)高鐵的國家,，而且擁有世界上盈利能力最強(qiáng)的高鐵,？很大程度上是因?yàn)槿毡緡联M長，東京—橫濱—名古屋—大阪—神戶等城市恰好可以串成一條線,。這就使得這些城市彼此之間的旅行都可以由一條鐵路線服務(wù),，大大提高了投資的效益比。除了國土狹長外,，山區(qū)和河谷也容易在歷史上形成線狀分布的城市,。而還有些地區(qū)，如英國,，其城市主要的發(fā)展時期為火車占主導(dǎo)地位的19世紀(jì),，其城市沿鐵路線發(fā)展，也呈線狀分布,。而美國大部分地區(qū)以大平原為主,，很多城市發(fā)展也在高速路網(wǎng)建成以后，就少有此種線狀城市帶,。右圖分別是加州高鐵的規(guī)劃對照加州的人口密度圖，每一個點(diǎn)代表5萬人：

可以看出,，雖然灣區(qū)和南加州的兩個都市區(qū)人口密度并不低,，但加州高鐵經(jīng)過的大部分地區(qū)都沒什么人,，加州中央谷地的Fresno等城市人口規(guī)模都太小。但實(shí)際上高鐵盈利的關(guān)鍵,，恰恰應(yīng)該是沿途的中等城市,。如果只是洛杉磯到舊金山的點(diǎn)對點(diǎn)旅行，那么航空是更有效率的方式,。目前舊金山到洛杉磯的火車Coast Starlight,，每天的乘客數(shù)只有一千左右，而這還是包含了美國西北地區(qū)波特蘭和西雅圖等城市的客流,，實(shí)際加州高鐵覆蓋的部分內(nèi)部客流每日只有幾百人,，即使修建高鐵可以讓客流增加10倍，依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到適合修建高鐵的條件,。

4,、家庭規(guī)模較大

對于消費(fèi)者來說，家庭成員越多,，開車相對坐火車的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢就越大：一,、自駕車旅行的費(fèi)用不隨人口的增加而增加；二,、可以交換駕駛,，減少駕駛疲勞；三,、汽車作為一個容納數(shù)人的私密空間很適合家庭旅行的氛圍,。而高鐵則更適合如歐洲這種個人旅行較多、家庭規(guī)模較小且重要性相對美國較低的地區(qū),。從這個意義上來說,，高鐵在美國的主要乘客，首先是商務(wù)旅客（所以加州高鐵很大程度上是一個窮人補(bǔ)貼富人的公共項(xiàng)目）,，其次是老人和年輕人,。將老年人、商務(wù)旅客,、單身生活的人,、沒有汽車的人口、乘坐公共交通的人口作為潛在客戶做分析,，可以看出,，加州絕大多數(shù)地方根本沒有修高鐵的條件：

事實(shí)上，南加州從洛杉磯到圣地亞哥一線,，倒是相對適合修建高速城際列車,。因?yàn)榫嚯x較短，對速度要求并不是太高，如果采用升級既有線的辦法,，達(dá)到類似中國動車的速度,，就可以快于自駕，投資也會降低很多,。

這種種原因?qū)е录词故羌又莞哞F這一目前美國唯一開工的高鐵,，其社會效益也極不樂觀。其單程票價根據(jù)加州高鐵局的最樂觀估計從舊金山到洛杉磯也要105美元——日本和法國類似距離（東京—廣島,，巴黎—馬賽）的高鐵票價分別為175美元和 127美元,，用時按照加州高鐵局的最樂觀估計為2小時40分鐘（日本和法國的類似行程用時各為4小時5分鐘和3小時20分鐘）。相比之下,，飛機(jī)票價只要提前3周時間購買,，大概只要60-80美元單程，即使計算延誤,、辦登機(jī)手續(xù)的時間,，也跟高鐵最樂觀情況下的旅行時間在伯仲之間。而單人自駕車約耗時6小時,， 依車輛油耗不同只要30-65美元,，如果是全家出行或者利用Zimride等軟件找人一起走，可以低至10美元左右,。下頁圖表是不同出行方式的消費(fèi)端對比和不同建設(shè)項(xiàng)目的社會成本對比：

整個加州高鐵兩期工程（一期不連接圣地亞哥和薩克拉門托,，在民主政體中，對于一個采用全州財政的項(xiàng)目這是無法接受的）根據(jù)加州高鐵局的保守估計需耗費(fèi)910 億美元（相比幾年前公投時的預(yù)算已經(jīng)上漲了一倍以上）,，也就是說,，平均每個加州人要為此付出2400美元（有很多地區(qū)其實(shí)還是覆蓋不到的），而根據(jù)上面的旅行成本,，你覺得一般人一年會去坐幾次呢,？

美國高速公路的建設(shè)確實(shí)主要由聯(lián)邦政府撥款，但這部分財政的來源都是燃油稅,，而燃油稅在城際公路上可以被認(rèn)為是一種使用費(fèi)（User fee）,。不考慮燃油經(jīng)濟(jì)性的變化的話，你在公路上開得越多,，交的燃油稅也就越多,，所以并不像高鐵一樣存在大部分納稅人補(bǔ)貼小部分使用者的情況。相比設(shè)立收費(fèi)站,，這種辦法籌資成本很低,，且極易管理。如果說有補(bǔ)貼,，也是開不環(huán)保費(fèi)油的車的人在補(bǔ)貼開更環(huán)保,、省油車的人,。

至于環(huán)保，雖然高鐵是零排放,，但其建設(shè)過程會帶來大量污染,，而且電能的來源本身也會有污染（雖然可能小于汽車內(nèi)燃機(jī)）。加州高鐵即使在高速公路有相似上座率的情況下,，環(huán)保方面也不占優(yōu)勢。而如果如學(xué)術(shù)界預(yù)測一樣,，上座率很低的話,，那么加州高鐵平均每個乘客帶來的污染會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速公路和民航。而公路和民航交通也可以通過電動汽車,、更大的飛機(jī)來提高效率,，而這些辦法需要的公共投資遠(yuǎn)小于高速鐵路。

與此同時,，加州還有很多更需要用錢的地方,，比如很多人詬病的K-12教育（學(xué)前班指高中的13年義務(wù)教育），在交通領(lǐng)域內(nèi)部,，最迫切的問題也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不在于城際交通,，而是擁堵的城市交通。910億美元的資金,，足夠給加州所有主要城市建設(shè)完善的軌道交通運(yùn)輸網(wǎng),。即使要投資城際交通，類似洛杉磯—圣地亞哥升級既有線路的方案性價比也會高很多,。從南加州區(qū)域高鐵規(guī)劃的5個車站15分鐘車程能夠輻射到的區(qū)域來看,，總?cè)丝跒?60萬，總投資約8.8億美元,， 合每人92美元,。我相信如果你跟我一樣住在洛杉磯，會覺得這樣一條區(qū)域鐵路會比加州高鐵性價比更高,。?

我個人雖然不是美國公民,，但作為一名交通政策研究人員，跟我的大部分同行和老師一樣,，對這個項(xiàng)目持強(qiáng)烈的懷疑態(tài)度,。最近加州州長Jerry Brown強(qiáng)行使用碳交易的收入推動加州高鐵的行為，也令人非常憤慨,。

另外,，Reason Foundation（右傾的自由意志主義組織）和全美左派大本營UC Berkeley的ITS（交通研究中心）的評估一樣強(qiáng)烈反對加州高鐵，并認(rèn)為加州高鐵局的很多計算扭曲了事實(shí),。連唯一通過了高鐵項(xiàng)目的加州都如此不適合修建高鐵,，美國絕大部分地區(qū)就更沒有希望了。

不過話又說回來，是不是整個美國都不適合修建高鐵呢,？那倒不是,。美國的東北走廊就很適合修建高鐵，特別是南半部紐約—費(fèi)城—巴爾的摩—華盛頓一線,，沿途人口密集,，大城市線狀分布，最大城市紐約與首都華盛頓之間的商務(wù)客流極為密集,，這些城市的公共交通也較發(fā)達(dá),。事實(shí)上美國鐵路客運(yùn)目前有一半的收入都來自波士頓—紐約—華盛頓這條線路。但為什么這里也沒有建成高鐵呢,？Acela Express號稱美國唯一的高鐵,，但可謂是全球最慢高鐵，730公里的旅行時間是7個小時,，跟中國的T字頭列車差不多,。

這就要說到，美國政治上的幾個特點(diǎn)也會導(dǎo)致修建高鐵政治上難度增加,，計劃和建設(shè)過程的成本也會提高：

美國是一個聯(lián)邦制,、實(shí)行地方分權(quán)的國家。高鐵投資大,，相比高速公路往往服務(wù)于更大的地理范圍,，更加需要中央政府的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，而在美國,，州政府,、聯(lián)邦政府、地方政府各有其權(quán),，并不是上級統(tǒng)轄下級的關(guān)系,，這就使得東北高鐵這種跨越多個州的項(xiàng)目極難統(tǒng)籌。歐洲第一個建設(shè)高鐵的國家是法國,，但法國的基本國情其實(shí)并不是歐洲最適合高鐵的國家（人口密度遠(yuǎn)比英國,、德國、意大利低,，也不像英國,、意大利一樣有明顯的線狀城市帶），恐怕跟法國的政治在整個西歐最偏向中央集權(quán)不無關(guān)系（并不是說法國不民主,，民主與專制,，和集權(quán)與分權(quán)，是兩對關(guān)系,。法國即為典型的民主集權(quán)國家,，而中世紀(jì)的歐洲則是專制而分權(quán)的）,。與之相比，其實(shí)西方民主體制下繁瑣的議事日程和利益集團(tuán)扯皮倒未必導(dǎo)致建設(shè)速度慢,。如果項(xiàng)目本身爭議少,，那么推行的速度還是很快的， 比如艾森豪威爾簽署推動的州際高速公路系統(tǒng),，10萬公里建成只用了10年,。當(dāng)然美國高速公路的建設(shè)并不能說是沒有問題，美國中心城的高速公路遠(yuǎn)多于歐亞的城市,，在割裂了原有社區(qū),、造成郊區(qū)化和居住隔離的同時，也面臨擁堵的困擾,。但城際交通便捷，高速公路對于美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展還是功不可沒,。

美國的法律體系對個體利益保護(hù)較完善,。在這方面，美國甚至也要超過歐洲,。作為一個普通法體系的國家,，這種現(xiàn)象主要跟文化觀念有關(guān)。美國可能是世界上普通老百姓起訴政府最容易的地方,。實(shí)際上,，在加州高鐵建設(shè)的過程中，就是因?yàn)橛袔讉€加州中部的農(nóng)民將加州高鐵局告上了州法院,，而且勝訴,，所以加州政府無法發(fā)債，只得挪用碳交易的收入來啟動項(xiàng)目,。因?yàn)橥瑯拥脑?，美國修建高鐵的拆遷過程和成本也都會更高（不過其實(shí)迫不得已美國政府也是有權(quán)在提供合理賠償?shù)那闆r下強(qiáng)拆的，不然很多公共項(xiàng)目 根本無法建設(shè)）,。

美國鐵路的體制相對特殊,。如中國一樣，美國鐵路盈利主要靠貨運(yùn),。而因?yàn)槿丝诿芏刃?、沒有坐火車旅行的習(xí)慣，美國鐵路客運(yùn)的虧損程度又遠(yuǎn)大于中國,。所以為保留鐵路客運(yùn),，美國政府在幾十年前成立了Amtrak這家國企經(jīng)營鐵路客運(yùn)。但因?yàn)殍F路運(yùn)營盈利都靠貨運(yùn),，所以美國鐵路的信號系統(tǒng),、限速等技術(shù)規(guī)格都根據(jù)貨運(yùn)設(shè)置,，且貨車永遠(yuǎn)有優(yōu)先通過權(quán)。經(jīng)營客運(yùn)的Amtrak作為美國財政的吸血鬼,，在美國鐵路中相當(dāng)于一個乞丐的角色,，根本無權(quán)調(diào)整鐵路規(guī)格以優(yōu)先服務(wù)客運(yùn)。這使得改造既有線在美國遠(yuǎn)比中國和歐洲都要困難很多,。此外,，美國的國企跟中國的國企一樣，同樣存在效率低下的問題,，同樣也阻礙了項(xiàng)目的實(shí)施,。

其實(shí)對于美國來說，可能更有前景的城際交通方式是自動高速公路（Automated Highway System,，Platoon (automobile)）,。

（本欄目與知乎網(wǎng)合作）