我在民航運行控制一線工作12年左右,，空管畢業(yè)，也就是你說的流量控制的始作俑者,。其實延誤,，最可憐的是航空公司。一般延誤超過兩個小時,，這個航班就虧損了,，然后還要賠償、還要被罵,、還要被砸。
就中國民航的運營環(huán)境,、運營流程,、決策支持工具和特殊性幾個方面說一下我的理解，和延誤的問題怎么解決,。
一,、流量控制究竟有多少？什么是流量控制,？
流量控制是什么,？北京堵車見過吧？路窄,、車多,、信號燈和路口設(shè)置不合理。天上也是一個樣子,。中國民航的飛機數(shù)近十年都保持15%左右的增幅,，但是路沒有拓寬過，這個東西歸軍隊管,，不在這里討論,。路窄是最根本的原因,，其次信號燈、路口,、交警這些東西,，大部分是民航局空中交通管理局的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。國外（指歐美等地區(qū)）的空管人員人均負責的飛機數(shù)量,、區(qū)域和管理能力都遠遠超出了中國空管的水平,，所以從表面上看，國外的空管要強大很多,。究竟差距在哪,，導致那么多的流量控制？中國空管的硬件設(shè)備不比國外差,，人員的專業(yè)素質(zhì)和能力也不差,，差就差在安全責任和智能化支持工具上。
先說安全責任,。其實在中國坐飛機挺安全,，我一年平均飛90-100次，去年總共延誤四十多個小時,，雖然很悲劇,，但至少心里很踏實，也是因為流控,。航路上流控最多的兩個原因,，一個是天氣，一個是軍事活動,。第一個保安全,，第二個你惹得起嗎？
中國的文化和責任管理決定了流控的“間隔”問題,。舉個例子,，A—B的航班，B空域有活動,，告訴相鄰的C區(qū)域,，20分鐘一架，C告訴相鄰的D 30分鐘一架,，D告訴E 40分鐘一架,，D挨著A，告訴A一小時一架,，所以你的航班從A到B就延誤了一個小時,。為什么？為了安全和“責任”,。說白了就是誰也不愿意成為矛盾集中點,。
再說智能化支持工具,。我研究過一段時間美國的流量控制體系，其中有幾點印象深刻,。一個是模擬,，一個是協(xié)同。
模擬,，很簡單,，現(xiàn)在大數(shù)據(jù)這么發(fā)達，根據(jù)天氣預報和航信通告（也就是空中有什么活動的通知）,，提前4-24小時模擬空中的堵車情況,，提前通告航空公司。
協(xié)同,，也就是所謂的CDM,，協(xié)同決策管理。這在美國和歐洲是一個建設(shè)了很多年的后臺有極其龐大和復雜優(yōu)化算法的模型,，對空域中,、進離場、場面的航班進行全局統(tǒng)籌的自動優(yōu)化排序,，請注意是自動,。這里面基本考慮了航班計劃、天氣,、航路,、性能、流量等原因,。近些年甚至可以做到考慮旅客的中轉(zhuǎn),、機組的超時、不同機型上的旅客數(shù)量等細節(jié),，通過電腦在幾分鐘甚至幾秒鐘內(nèi)給出一個決策，然后布置到具體航班上執(zhí)行,。這個系統(tǒng)涉及空管,、機場、航空公司等多個單位的多頭數(shù)據(jù),。
國內(nèi)目前也有CDM,，但坦白說，那就是一個空架子,，一個高級EXCEL表格,，后臺沒有任何數(shù)據(jù)方面的整合，更談不上一整套完善的優(yōu)化算法支撐,。這就是讓我們的管制員用人腦去拼電腦??！
二、旅客為什么鬧,？鬧得有道理嗎,？
我想大部分旅客不滿的原因是對于未知的恐懼。也就是說不知道什么時候能走,、什么時候能到,。
為什么航空公司不告訴旅客呢？因為航空公司也不知道,。一個就是上面說的原因,，空管不知道，也不告訴你,；另一個原因就是沒有工具,。中國現(xiàn)在每天飛來飛去的兩千多架飛機，一旦出現(xiàn)延誤,，各個公司是怎么調(diào)整飛機的呢,？
手動！
先說說飛機連線,。一般國內(nèi)航班,，一架飛機上面一天排3-4個航班，第一個出現(xiàn)延誤了,，后面的就都需要調(diào)整,。這個調(diào)整的過程，就是簽派員對著屏幕找空隙,，換飛機,。根據(jù)我以前的工作經(jīng)驗，這個真的是一個非常摧殘腦細胞但也很有成就感的工作,。當你在上百架飛機里面換來換去,，解決了幾個航班延誤或者壞了的飛機的時候，那感覺就跟WOW里面SOLO了一個野外BOSS一樣爽,，因為你要記著所有飛機的性能,、限制、旅客數(shù)量,、航行通告等等大量信息,，還不能出錯。
好,，調(diào)完飛機之后,，還有一件最頭疼的事，你要去找飛行員,。中國飛行員是很緊張的,，延誤了飛行員也回不來,，所以飛機有了，沒有機組一樣飛不了,。當然,，找完飛行員還要找乘務(wù)員。當你用了1個小時調(diào)出飛機,、卻找不到機組的時候,，那感覺就像BOSS還有1%的血，你卻被聯(lián)盟盜賊悶了……
這個過程,，少則幾十分鐘,，多則數(shù)個小時，因為我找到方案之后要報領(lǐng)導,，領(lǐng)導批了我再去各個部門布置,，布置完了可能外面的旅客已經(jīng)把柜臺砸了。
所以,，不要一味地放大旅客素質(zhì)問題,，如果你能提前通知旅客，矛盾至少會減一半,。
三,、能不能解決這個問題？
能,，歐美的民航業(yè)已經(jīng)走了很遠,。不要說美國地廣人稀，那歐洲呢,？歐洲天上比我們擠多了,。
要從根本上解決延誤是不可能的。歐美一樣延誤,，只是沒這么多,。要緩解問題，消化矛盾,，最重要的是“民擁軍,，軍愛民”，即空域開放,。當然這是一個美好的愿景，也是一個趨勢,，有實現(xiàn)的那一天,。
目前怎么解決？從3個問題著手：一,、解決信息的傳遞問題,，即各相關(guān)部門能夠在一個統(tǒng)一的信息平臺上做到信息共享,，也就是前面提到的CDM；二,、引入智能化工具代替基礎(chǔ)繁瑣的手工活動,，杜絕錯誤；三,、重塑保障資源管理體系,。
第一個問題需要政府職能部門牽頭，從市場出發(fā),，從實際運行需求出發(fā),，讓市場需求指導生產(chǎn)，打破各單位壁壘,，以提高服務(wù)為統(tǒng)一目標,，讓民航業(yè)從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟。信息通暢了,，才能做決策,。也就是說，機場,、航空公司,、空管要聯(lián)動起來。
第二個問題,，民航其實已經(jīng)走在了前面,。業(yè)內(nèi)有個共識，航空公司就是有飛機的IT公司,。先解決手動到自動的問題,，保證在不犯錯的前提下把決策時間從小時變?yōu)槊搿Ｄ阌辛藳Q策,，才能通知旅客,，才能協(xié)調(diào)空管，才能少延誤,、少被打,、少被罵。
第三個問題是最難的,。航空企業(yè),，無論是機場還是航空公司，生產(chǎn)鏈條都是非常長而且復雜的,，且基本上都是資源緊缺型——資源的調(diào)度和分配是制約航企提高效率和服務(wù)質(zhì)量的最大問題,。目前國內(nèi)絕大部分航空公司和基本所有的機場是怎么調(diào)動資源的呢？手動！改吧,，一勞永逸的事,，何樂而不為。國際上先進的航企都是依賴龐大的運籌優(yōu)化模型來支持資源調(diào)配的,，實際上很多專業(yè)的算法都是華人寫的,。培養(yǎng)這樣的人才，打造自己的資源管控體系,，才能從根本上解決矛盾,。
四、在中國怎么解決這個問題,？
這就是特殊性問題了,。這是一個從上至下的過程。
1,、責任共擔體系,。民航局、空管局,、航空公司,、機場應該作為一個整體，把推卸責任變成共同承擔責任,，這是改革的根本基礎(chǔ),。
2、服務(wù)意識,。中國航空公司和機場可以說是世界上最卑微,、最委屈的航空機構(gòu)，但是卑微和委屈并不叫好,。政府要能夠從一個抬頭望天的管理部門——一味的責備,、處罰，變成一個真正的服務(wù)部門,，服務(wù)于航企的發(fā)展,，服務(wù)于旅客，才能使這個行業(yè)進步,。
3,、IT建設(shè)。三大航在運行控制上的投資從2000年左右開始,，每家都扔了幾個億,，10年前是有效果的，因為那是從無到有的過程?，F(xiàn)在需要的是從有到好的過程,，這就很難了。因為國內(nèi)的民航運行環(huán)境跟國外根本就是冰火兩重天。中國航空公司引進的國外先進航空公司的運行系統(tǒng)在中國根本就水土不服,，你在一個空域限制的國家用一個OPEN SKY（也就是空域開放）的國家研制的系統(tǒng)，跟給豬八戒穿孫悟空的虎皮裙沒有區(qū)別,，不是勒死就是走光,。不要再讓一線的兄弟們天天靠人腦跟電腦拼命了，累死也無法從根本上提高效率和服務(wù)質(zhì)量,。
空管,、機場也是一樣。
4,、“軍愛民,，民擁軍”。
